Bien qu’il n’en partage pas les excès, Émile Pereire recrute l’essentiel de son personnel technique dans la mouvance saint-simonienne. Il en est ainsi d’Émile Clapeyron et de Gabriel Lamé qui, en 1832, signent conjointement avec lui le projet initial de la ligne.
S’il est habituel de considérer que la plupart des ingénieurs, appelés par la suite à participer de près à la construction de nos chemins de fer, ont fait leurs premières armes au Paris-Saint-Germain, la vérité veut que seul un petit nombre d’entre eux ait eu cette chance, à commencer par Clapeyron, Mony et Lamé. L’article 26 des statuts de la compagnie, entérinés devant notaires le 2 novembre 1835, spécifie en effet :
« Le conseil d’administration confie l’exécution des travaux d’art et des machines à MM. Émile Clapeyron, ingénieur des mines, et Stéphane Mony, ingénieur civil.
« Il leur adjoint, spécialement pour la partie des machines, M. Gabriel Lamé, ingénieur des mines, professeur à l’École polytechnique.
« Sauf le cas de révocation, les fonctions des ingénieurs dureront jusqu’à l’achèvement du chemin. À cette époque, le conseil d’administration déterminera le personnel nécessaire pour les travaux d’entretien et autres travaux ultérieurs. »
Gabriel Lamé (1795-1870) et Émile Clapeyron (1799-1864), tous deux issus de Polytechnique (promotion 1814 et 1816), se connaissent bien pour avoir partagé les bancs de l’École des Mines et avoir été appelés ensemble en Russie par Augustin de Bétancourt, chargé en 1808 par Alexandre 1er de créer un service des voies de communication faisant appel au concours d’ingénieurs étrangers. En poste à Saint-Pétersbourg de 1821 à 1831, employés en tant qu’enseignants et ingénieurs (ils réfléchissent notamment à l’étude des ponts suspendus), ils y côtoient Prosper Enfantin, l’un des principaux chefs de file du mouvement saint-simonien, qui séjourne dans cette ville de 1821 à 1823. Le foyer de Lamé devient vite un rendez-vous des adeptes des idées « avancées », ce qui n’est pas du goût du nouveau tsar Nicolas 1er qui obtient leur démission en 1831.
De retour à Paris, Lamé et Clapeyron publient en 1832 deux opuscules : Mémoire sur les chemins de fer considérés sous le point de vue de la défense du territoire (sous leurs deux signatures) et Notices sur les chemins de fer (associés à Auguste Perdonnet). Ils renouent aussi avec un ancien condisciple de l’École des Mines, Stéphane Flachat-Mony (1800 -1884), et avec son frère utérin, Eugène Flachat (1802-1873) (1). Ensemble, ils travaillent à leurs Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France, recueil de 336 pages édité en septembre 1832 qui aborde la problématique de la construction des canaux et des chemins de fer et de leur financement. Deux mois plus tôt, le 17 juillet, les obsèques du jeune saint-simonien Edmond Talabot (frère cadet de Paulin Talabot, futur directeur général du PLM) avaient permis à nos trois mousquetaires de rencontrer les frères Pereire. C’est donc fort logiquement qu’Émile Pereire consacre à l’ouvrage deux articles circonstanciés publiés par Le National les 22 septembre et 21 octobre 1832.
Entre-temps, le 7 septembre, Émile Pereire avait déposé à la direction des Ponts et Chaussées les plans accompagnant sa demande en concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Documents dont Clapeyron revendique la paternité ainsi qu’il l’écrit en 1858 dans la notice remise aux membres de l’Académie des Sciences à l’appui de sa candidature : « Frappé, à cette époque, de l’avenir des chemins de fer inauguré par le succès de la grande expérience de ces voies nouvelles entre Manchester et Liverpool, je conçus l’idée, et rédigeai les projets du chemin de fer de Paris à Saint-Germain ; mais en attendant que les circonstances financières permissent la réalisation de cette pensée, je fus appelé à Saint-Étienne comme professeur à l’École des Mineurs, où l’on me confia un cours de construction. (2) »
Revenons aux frères Flachat. Dans les années 1820, Stéphane et Eugène, désignés tous deux comme ingénieurs civils – en fait, seul le premier, issu de l’École des Mines, peut légitiment revendiquer ce titre, le second, qui se destinait initialement au commerce, apparaissant plus comme un autodidacte de talent – unissent leur destin. Ils participent ensemble à l’étude d’un canal de Paris à Rouen (1824) et à l’exploitation d’une entreprise de sondages dédiée à la recherche d’eau pour les agglomérations urbaines (1828). Mais l’abandon du projet de canal en 1832 et la faillite de leur société de sondages en 1833 conduisent à leur séparation, Stéphane travaillant désormais pour les Pereire, Eugène créant son cabinet d’ingénieurs civils. Contrairement à une idée largement répandue, ce dernier ne participe pas aux débuts de l’aventure du Paris-Saint-Germain.
Lamé est le premier à tirer sa révérence en 1837 au lendemain de l’inauguration de la ligne pour se consacrer exclusivement à l’enseignement (comme professeur de physique à l’École Polytechnique) et à la recherche. Mony – dont les fonctions, tout comme celles de Clapeyron, ont été étendues entre-temps au chemin de fer de Paris à Versailles RD – s’éloigne à son tour en 1840 pour prendre la direction des mines de charbon de Commentry. Il est imité en 1844 par Clapeyron qui entre « au service de l’État, pour la partie mécanique du chemin du Nord » (à l’étude) tout en restant attaché à la compagnie « non seulement en qualité de conseil, mais encore et surtout par le lien de rapports que douze années de travaux exécutés avec son concours ont étroitement cimentés (3) ». Il jouera ensuite, et jusqu’à sa mort en 1864, un rôle identique auprès des Compagnies du Nord et du Midi.
Avant de se démettre de ses fonctions, Clapeyron avait travaillé à la faisabilité d’un chemin de fer atmosphérique destiné à atteindre la ville de Saint-Germain. Son départ coïncide avec l’arrivée, finalement, d’Eugène Flachat qui, cette même année 1844, avait accompagné Isaac Pereire en Angleterre et en Irlande pour visiter le chemin de fer atmosphérique de Dalkey et les réalisations de même nature en cours d’exécution. Auteur du projet soumis à l’administration des Ponts et Chaussées le 13 novembre 1844, Flachat est tout désigné pour en superviser les travaux jusqu’à son ouverture en 1847. Fidèle aux Pereire, il travaillera par la suite à l’agrandissement de la gare Saint-Lazare, la dotant notamment d’une première halle métallique de 40 m de portée (1851), à la réalisation de l’embranchement d’Argenteuil (1851) et de la ligne d’Auteuil (1854), à la construction du viaduc de Viroflay (1852) et à la reconstruction du pont d’Asnières (1853). Il deviendra ingénieur-conseil des Compagnies du Midi et de l’Ouest.
Le départ de Lamé en 1837 est compensé par l’arrivée de Francis Lefort, ingénieur des Ponts et Chaussées, recruté pour suivre plus spécialement les travaux du chemin de fer de Versailles RD.
D'autres ingénieurs de moindre renommée ont travaillé au chemin de fer de Saint-Germain. Dans l’équipe initiale, on retrouve ainsi, en tant qu’« ingénieurs-conseil », Michel Chevalier (1806-1879) et Henri Fournel (1799-1876), tous deux polytechniciens, ingénieurs des Mines et anciens adeptes de la doctrine saint-simonienne. Le premier put mettre à profit les enseignements tirés de ses observations sur les chemins de fer américains recueillies en 1833-1835 au cours d’une mission commanditée par Thiers. Le second fut plus particulièrement chargé de la commande et du suivi de la fabrication des rails. Ils quittent l’un et l’autre la compagnie à leur initiative en avril 1837 jugeant ne plus « être assez directement utiles (4) ». Chevalier s’oriente alors vers la politique tandis que Fournel, passé au service des Rothschild, partage son temps entre le secteur ferroviaire (il sera ingénieur en chef du Matériel et de la Traction au Nord en 1847-1848) et la prospection minière.
Parmi les collaborateurs directs de Flachat, on peut citer le centralien d’origine polonaise Jean Chobrzynski qui rejoint le service du Matériel du Paris-Saint-Germain en 1845 avant d’opter l’année suivante pour le Nord comme inspecteur de la Traction.
N’oublions pas, enfin, Alfred Armand (1805- 1888), recruté en 1845 sur la recommandation de Clapeyron en tant qu’architecte en chef du Paris- Saint-Germain puis du Paris-Versailles RD. À ce titre, il réalise les embarcadères du pont de l’Europe
1- Stéphane (né en 1800) a été légitimé ou adopté par Christophe Flachat après le remariage de sa mère avec ce dernier. Il est le demi-frère d’Eugène (né en 1802). Stéphane obtient en 1835 de prendre le nom de jeune fille de sa mère, née Mony.
2- Émile Clapeyron, Notice sur les travaux de M. Émile Clapeyron, ingénieur en chef des mines, Paris, 1858, p. 5.
3- Assemblée générale extraordinaire du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, 8 novembre 1844.
4- Id., 1er mars 1838.
Le Moniteur, 27 août 1837
« Comme tout est important dans ce qui se rattache à l’exécution d’un travail qui frappe si vivement aujourd’hui l’attention publique, nous nous plaisons à faire connaître ici les noms de toutes les personnes qui ont concouru à cette entreprise.
« La Compagnie a été fondée par MM. Le baron James de Rothschild, Sanson Davillier, Adolphe d’Eichthal, Auguste Thurneyssen, administrateurs, et Émile Pereire, directeur. « Les travaux ont été exécutés d’après les plans et sous la surveillance de MM. Émile Clapeyron et Stéphane Mony, ingénieurs en chef ; M. Lamé, ingénieur adjoint, et MM. Michel Chevalier et Henri Fournel ingénieurs conseils.
« M. Alfred Armand a été chargé des travaux d’architecture de la station de Paris et du Pecq.
« Les conducteurs spéciaux des ouvrages d’art et des terrassements sont : M. Gripon (*), pour la conduite des travaux des deux souterrains et des terrassements de Paris, des Batignolles et de Clichy ; M. Warmort, pour la conduite du pont sur la Seine à Asnières, et de plusieurs ponts sur les routes ; M. Stadelhoffer, pour la conduite des deux ponts sur la Seine à Rueil et à Chatou, des terrassements de Rueil, de Chatou et du Pecq ; M. Baillia-Lamothe, pour les terrassements de Nanterre et plusieurs ponts sur les routes ; M. Lestelle, pour les terrassements d’Asnières et de Colombes.
« M. Adolphe Nepveu a exécuté à l’entreprise les souterrains de Paris et des Batignolles ; M. Pouillet a entrepris les principaux travaux de charpente ; MM. Cheronnet et Bellu ont entrepris les ponts sur la Seine. »
(*) Lors de l’inauguration du Versailles RD (2 août 1839), Pereire présente au duc d’Orléans M. Gripon, celui-là même qui a dirigé les travaux des quatre principaux souterrains des lignes de Saint-Germain et de Versailles RD, « un homme qui conduit ses ouvriers au travail comme un grand capitaine conduit ses soldats à la bataille. Rien n’égale, dit-on, l’intelligence, le zèle et l’habileté de M. Gripon » [Journal des débats, 3 août 1839].
et du Pecq (1837), la gare primitive de la rue Saint- Lazare (1839-1853), la gare de Versailles RD et les deux gares de Saint-Cloud (1839-1840), enfin, la gare de Saint-Germain-en-Laye (1847). En 1844, il est recruté par l’État pour les besoins de la ligne de Paris à Valenciennes et à la frontière belge, mission qu’il remplit jusqu’en 1847. Nommé en 1845 architecte-conseil de la Compagnie du Nord, il est à l’origine des gares primitives d’Amiens, Douai, Arras, Lille, etc. Il quitte le service des Rothschild en 1852 pour se rapprocher de nouveau des Pereire qui lui confient le réaménagement de leur l’hôtel particulier au 35, rue du Faubourg-Saint-Honoré (1855-1859), et la construction de leur château familial à Armainvillers (1860-1862). Il prend alors sa retraite et se consacre à sa passion pour l’art.
Comments