Envisagé dès avant guerre, l’idée d’un « Métro régional » se concrétise en 1960. La ligne de Saint-Germain, au même titre que celles de Sceaux et de Vincennes, sont directement impliquées par ce projet. La ligne A du RER voit officiellement le jour le 9 décembre 1977 avec l’inauguration du dernier tronçon (Auber-Châtelet-Les Halles- Nation) de la transversale est-ouest Boissy-Saint-Léger – Saint-Germain-en-Laye.
À partir du milieu des années 1920, les pouvoirs publics réfléchissent au moyen de trouver une solution à la congestion des transports urbains, tramways, autobus et métro. Le concept qui s’impose alors est celui de lignes express transversales qui, grâce à des liaisons intra-muros dotées de gares de correspondance avec le réseau métropolitain parisien, joindraient des lignes de banlieue desservant des territoires opposés géographiquement, de direction nord-sud ou est-ouest (1). Contraints d’assurer un trafic de banlieue de plus en plus coûteux en moyens, les grands réseaux ne sont pas opposés à cette éventualité qui leur permettrait de céder au département de la Seine (qui depuis 1921 contrôle la Société des transports en commun de la région parisienne / STCRP, c’est-à- dire les tramways et autobus) des lignes spécialisées dans les seuls transports de banlieue. Il en est ainsi de la ligne de Sceaux, que le PO transfère en 1932 au département, lequel, après avoir procédé à son électrification et à sa modernisation, en confie l’exploitation en 1938 à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). La tendance à la régression du trafic de banlieue et des transports urbains à partir de 1932-1933, le projet d’aménagement de la Région parisienne lancé en 1932 (il n’aboutira qu’en 1939), la guerre enfin vont mettre en sommeil les autres projets, notamment celui touchant la ligne de Vincennes. L’idée d’un « Métro régional » est relancée avec la décision, prise en 1956, de créer un centre d’affaires à La Défense. La saturation de la gare Saint-Lazare ne permettant pas d’envisager la desserte du nouveau quartier par la ligne de Versailles RD seule, pas plus d’ailleurs qu’un prolongement de la ligne 1 du métro, une liaison nouvelle avec Paris s’impose. Le 14 mars 1960, les pouvoirs publics, en liaison avec la RATP et la SNCF qui travaillent de concert sur la question, autorisent la construction d’une « ligne directe de métro à grand gabarit entre le rond-point de la Défense et le Pont de Neuilly » où serait établie une correspondance avec le terminus ouest de la ligne 1. Cependant, il apparaît vite plus judicieux de prolonger cette ligne à ces deux extrémités : d’une part jusqu’à La Folie pour permettre l’introduction par les voies SNCF du matériel roulant à grand gabarit, d’autre part jusqu’à l’Étoile pour permettre une exploitation en « navette ». Satisfaction est donnée aux deux exploitants le 23 février 1961 par le Syndicat des transports parisiens (2) qui, dans le même temps, décide que la RATP serait chargée de la construction et de l’exploitation de la ligne est-ouest. Le premier coup de pioche symbolique est donné le 6 juillet 1961 dans l’île du Pont de Neuilly avant même la déclaration d’utilité publique des travaux, prononcée le 2 mars 1962.
Cette solution ne satisfait pas pour autant la SNCF et la RATP qui estiment nécessaire de raccorder la ligne de Saint-Germain au tronçon en construction et de prolonger celui-ci vers le quartier d’affaires Saint-Lazare/Opéra (Auber) afin d’offrir une alternative aux voyageurs transitant habituellement par la gare Saint-Lazare. Le 6 juin 1963, le Syndicat des transports parisiens accède de nouveau à leur demande et, allant plus loin, entérine également le projet de l’extension de la ligne vers l’Est en direction de la gare de Lyon et de la place de la Nation, à hauteur de laquelle viendrait se raccorder la ligne de Vincennes.
Dévoilé en 1965, le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (SDAURP), qui esquisse le futur réseau express régional, prend naturellement en compte la transversale est-ouest, avec tronc commun dans Paris prolongé à chacune de ses extrémités par deux antennes dirigées, à l’Est, vers Boissy-Saint-Léger et Meaux, à l’Ouest, vers Saint- Germain-en-Laye et Montesson.
Le premier tronçon est mis en service entre Nation et Boissy-Saint-Léger le 14 décembre 1969 (deux jours après son inauguration). Les autres ouvertures s’échelonnent comme suit : - de La Défense à l’Étoile le 21 février 1970 (pré-ouverture du 9 au 19 janvier pour le Salon nautique organisé au CNIT) ; - de l’Étoile à Auber le 23 novembre 1971 ; - de La Défense à Saint-Germain-en-Laye le 1er octobre 1972 ; - d’Auber à Châtelet-Les Halles et à Nation le 9 décembre 1977 (travaux retardés en raison des hésitations des pouvoirs publics face aux difficultés techniques et à la dépense).
La mise en exploitation de ce dernier tronçon coïncide avec le prolongement jusqu’à la gare de Châtelet-Les Halles de la ligne de Sceaux jusqu’alors limitée à Luxembourg. Inaugurée par le Président de la République Valéry Giscard d’Estaing, cette jonction permet de lancer publiquement le nom du nouveau réseau ferroviaire : on ne parle plus désormais de Métro régional mais de Réseau Express Régional (RER) et les lignes qui le composent sont désignées par les premières lettres de l’alphabet (A et B) déjà utilisées officieusement en interne par la RATP.
Ce même jour (9 décembre 1977) entre en service la branche de la ligne A dirigée de Vincennes vers Noisy-le-Grand-Mont d’Est, prolongée jusqu’à Torcy le 19 décembre 1980 et Marne-la-Vallée-Chessy le 1er avril 1992. À l’Ouest, la ville nouvelle de Cergy entre elle aussi dans le périmètre du RER au terme de plusieurs années d’atermoiements. Après l’abandon en 1974 du projet de liaison directe La Défense-Cergy par aérotrain, les pouvoirs publics s’étaient tournés vers la SNCF. Celle-ci avait répondu par l’étude d’une liaison au départ de Paris-Saint-Lazare. Inaugurée le 29 mars 1979, elle empruntait les voies de l’ancienne ligne de Saint-Germain (3) jusqu’à Nanterre-Université (qui devient gare d’échange avec la ligne A) puis, par une nouvelle section de 3,5 km, rejoignait la ligne de Mantes (à hauteur de Houilles) qu’elle suivait jusqu’à Achères pour se diriger ensuite en direction de Pontoise. Peu avant d’atteindre la Seine, elle bifurquait (bifurcation de Neuville) pour rallier la gare de Cergy-Préfecture par un nouveau tronçon de 5 km, tronçon prolongé jusqu’à Cergy-Saint-Christophe le 29 septembre 1985 pour tenir compte du développement de la ville (dans le même temps est ouverte la gare de Conflans-Fin-d’Oise qui englobe l’ancienne gare de Conflans-Pont-Eiffel).
La décision de mettre la préfecture du Val-d’Oise en relation directe avec La Défense et le centre de Paris conduit alors à celle de raccorder la ligne SNCF de Cergy à la ligne RATP du RER A à hauteur de la gare de Nanterre-Préfecture. Réalisée le 29 mai 1988, l’interconnexion ouest (la relève des conducteurs se fait en gare de Nanterre-Préfecture) conduit momentanément à la suppression des missions SNCF Paris-Saint-Lazare – Cergy-Saint-Christophe (vite rétablies pour répondre aux fortes surcharges des heures de pointe). Le bénéfice de l’interconnexion ouest est étendu à Poissy le 29 mai 1989 et à Cergy-le-Haut le 29 août 1994 (à cette même date est créée la halte de Neuville-Université pour desserte du parc universitaire et scientifique).
1- François Caron, « La ligne de Sceaux, laboratoire de la “science ferroviaire” », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 38, (printemps 2008), p. 166-189.
2- Organisme créé en 1959 auquel a succédé en 2000 le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF).
3- Ré-électrifiée pour l’occasion en 25 kV (mise sous tension le 15 novembre 1978) avec suppression du 3e rail.
La modernisation de la ligne de Saint-Germain Les travaux de modernisation de la ligne de Saint-Germain en vue de son intégration à la transversale est-ouest sont réalisés par la SNCF (exception faite des bâtiments sauf cas particuliers), afin de ne pas introduire de dysfonctionnements dans l’exploitation de la ligne jusqu’à sa remise à la régie, et les dépenses imputées à la RATP. Les principaux chantiers portent sur la ré-électrification de la ligne en 1 500 V par caténaire (par souci d’homogénéité avec la ligne de Sceaux) avec mise au gabarit des ouvrages d’art, la mise en place d’une nouvelle signalisation (BAL, Block automatique lumineux) et de deux PRS (postes tout relais à transit souple) à Rueil-Malmaison et au Pecq, les améliorations nécessaires pour porter la vitesse limite de 80 à 100 km/h, la reconstruction de toutes les gares en raison de la longueur nouvelle des quais (225 m) et des impératifs liés à l’automatisation des accès voyageurs.
L’une des premières mesures prises est, en 1967, le transfert du dépôt de Rueil-Malmaison (auquel étaient affectés les éléments standards de la ligne de Saint-Germain) à Pont-Cardinet afin de laisser place aux ateliers d’entretien de la RATP. Suit en 1968 la construction de l’embranchement à voie unique destiné à alimenter, au départ de la halte de La Folie (future gare Nanterre-Université), les chantiers lancés en direction de La Défense. En vue de l’ouverture du tronçon La Défense-Étoile, il est mis sous tension en juin 1969 afin de permettre la circulation des matériels voyageurs depuis les ateliers de Rueil-Malmaison (pose d’une caténaire sous 1 500 V). Parmi les chantiers les plus importants, citons encore la mise en souterrain de la gare de Saint-Germain et la construction en 1968-1969 d’un nouveau pont (viaduc de Croissy) à la traversée de la Seine côté Chatou.
En 1972, date de l’incorporation officielle de la ligne de Saint-Germain au RER, manque encore à l’appel la gare de Nanterre-Préfecture qui ne sera ouverte que le 1er octobre 1973.
Deux améliorations majeures ont été depuis lors apportées à l’exploitation afin de désaturer la ligne. En 1989, SACEM (système d’aide à la conduite à l’exploitation et à la maintenance), qui a pour but de réduire la distance de sécurité entre les trains, a permis d’augmenter de 20 % la fréquence des rames aux heures de pointe sur le tronçon central (de Nanterre-Préfecture à Val-de-Fontenay et Fontenay-sous-Bois) en réduisant l’intervalle de 150 à 120 secondes. Cet intervalle étant impossible à réduire pour des raisons techniques et de sécurité, une autre solution a été de remplacer progressivement les rames actuelles par des rames à deux niveaux MI09 (capacité des trains portée de 1 684 à 2 600 personnes), dont les deux premières unités ont été inaugurées en 2011.
Bruno Carrière
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