Le 27 juin dernier, Guillaume Pepy et Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis, présentaient Distripolis, le nouveau mode d’organisation du transport de marchandises « écologique »
– un service de livraison «dernier kilomètre» – destiné aux grandes agglomérations. Moins polluant et moins sonore, il s’appuie sur une flotte de véhicules idoines, des triporteurs à assistance électrique (8 véhicules en 2011, 56 en 2015 pour les colis de moins de 200 kg) ou des véhicules 100 % électriques (20 véhicules en 2011, 75 en 2015). Ces derniers, du type « Electron », développé par Gruau en collaboration avec la société italienne Micro-Vett pour le compte de la société de location de véhicules industriels Fraikin, le fournisseur de SNCF Geodis, répondent aux caractéristiques techniques suivantes : capacité de 20 m3, charge utile de 1 000 kg, autonomie de 105 à 155 km, vitesse maximale de 90 km/h, temps de charge de 6 à 8 heures.
Voilà qui nous ramène quelque 70 ans en arrière lorsque, en 1942, la SNCF accordait à la Sceta, sa filiale « routière » ancêtre de SNCF Geodis, un prêt de 50 millions de francs de l’époque pour l’achat de 340 véhicules électriques. Bien sûr, la motivation n’était pas la même puisqu’il s’agissait ici de pallier la pénurie d’essence et de gas-oil. Ces camionnettes de 2,5 t de
charge utile avaient une autonomie de 35 à 80 km suivant le profil de l’itinéraire pour une vitesse limitée à 30 km/h. Les premières unités furent versées au camion- nage de la Région de l’Ouest. Basées avenue de Clichy à Paris, leurs batteries d’accumulateurs au plomb étaient chargées sur place par courant continu à 150 volts (à partir du réseau à 220 volts) par trois groupes convertisseurs aptes à alimenter chacun dix véhicules. Les difficultés d’approvisionnement et de main-d’oeuvre retardèrent les livraisons (38 unités à l’effectif fi n 1942 et 134 fi n 1943). En définitive, la commande se limita à 304 véhicules, dont 295 livrés et 273 en service fi n 1947. Le prêt, quant à lui, fut remboursé par anticipation le 30 mars 1953, soit deux ans avant l’échéance prévue.
En fait, la SNCF avait, dès avant la guerre, décidé de remplacer progressivement par des véhicules à accumulateurs une partie du parc de camions qu’elle utilisait pour le factage dans les localités importantes. Elle commanda ainsi 30 camions électriques Sovel (Société de véhicules électriques fondée en 1925 à Saint-Etienne) de 2,5 t pour la desserte des gares parisiennes, dont 19 étaient en service en 1942.
La carte 12-25 étendue aux 30 ans
Pour fêter les trois décennies du TGV, la SNCF a décidé de repousser à 30 ans l’âge des bénéficiaires de sa carte de réduction 12-25 ans. Quelque 400 000 cartes seront ainsi pro- posées à partir du 28 septembre et jusqu’au 31 décembre 2011 avec, cependant, une restriction : elles ne seront valables qu’une année sans possibilité de renouvellement. C’est l’occasion pour nous de rappeler l’origine de cette carte. La carte « Inter-Rail 72 » est le premier produit exclusivement destiné aux jeunes. Lancée en 1972 dans le cadre de la célébration du cinquantenaire de l’UIC, elle permet à tout jeune de moins de 21 ans de voyager gratuitement en 2e classe et pendant un mois (entre le 1er mars et le 30 novembre) sur un ou plusieurs des vingt-trois réseaux européens participant à l’opération, excepté sur le réseau émetteur de la carte où la réduction est limitée à 50 %. Le succès de cette carte a conduit à sa reconduction année après année. Rendue accessible aux moins de 23 ans en 1977 et au moins de 26 ans en 1979, elle est toujours d’actualité bien que selon des modalités différentes. En France, il faut attendre le début des années 1980 et les efforts de la SNCF visant à attirer au rail des clientèles nouvelles pour que naisse un produit spécifique au réseau.
Mise en place le 1er juin 1982, la « Carte Jeune 82 » offre aux 12-25 ans 50 % de réduction sur les voyages commencés en période bleue (en 1re ou 2e classe au choix) et une nuit en couchette. Quelque 340 000 unités trouvent preneur, dont plus de 70 000 par des jeunes
qui jusqu’alors n’utilisaient pas le train.
La Carte Jeune ayant cependant contre elle d’être limitée dans le temps (du 1er juin au 30 septembre de chaque année), la SNCF crée le 15 décembre 1983 un produit complémentaire, le « Carré Jeune ». Valable un an, il assure à son titulaire 50 % de réduction en période bleue et 20 % en période blanche. Ces réductions portent toutefois sur un nombre restreint de voyages, soit quatre trajets simples (ou deux allers et retours) en 1re ou 2e classe. Mais la liberté de pouvoir acquérir plusieurs Carrés Jeune dans l’année satisfait les accros du train.
La Carte Jeune et le Carré Jeune ayant montré en 1990 des signes d’essoufflement (- 20 % et - 6 % d’unités vendues par rapport à 1989), la SNCF décide de relancer l’attrait du train chez les jeunes par la création de la carte « Carrissimo », substituée à partir du 1er mai 1991 aux deux produits précédents. Cette carte, valable un an et renouvelable autant de fois que nécessaire dans l’année, ajoute aux traditionnelles réductions deux nouveautés : l’option entre quatre ou huit voyages et la possibilité pour le titulaire de la carte d’offrir à ses amis le bénéfice de ces voyages à prix réduits.
Conséquence des engagements pris par la SNCF dans le cadre de la reconquête de la clientèle au lendemain du mouvement social de fi n 1995, la politique visant à une simplification de la tarification conduit à la disparition de la carte Carrissimo, remplacée le 1er juin 1997 par la « Carte 12-25 ». Valable un an et garante de réductions sur la presque totalité des trains (50 % dans la majorité des cas et 25 % garantis), elle a pour autre particularité de s’appliquer à un nombre illimité de voyages.
Le contrôle à quai des titres de transport
À la suite, le 6 octobre 2011, de l’agression d’un contrôleur dans un train, la SNCF, rappelant que les agressions verbales ou physiques des contrôleurs sont dans 60 % des cas le fait de voyageurs sans titre de transport, a annoncé sa décision de filtrer l’accès aux
trains en établissant un contrôle des titres de transport sur le quai des gares avant l’embarquement. Toujours selon la SNCF, ce dispositif, en place à Marseille depuis le mois de janvier, devrait être progressivement généralisé, d’abord sur l’axe Paris - Rennes à partir du début 2012, puis au cours de l’année sur les quatre autres axes TGV.
Cette mesure n’est pas nouvelle. À l’été 2000, déjà, l’insécurité et la fraude avaient conduit la SNCF à rétablir des contrôles ponctuels au départ des trains de nuit et de certains TGV, notamment à Paris-Lyon et à Marseille- Saint-Charles. Qualifiés alors« d’accueil-filtrage », ils visaient à limiter l’accès aux seuls clients munis d’un billet. Pour les mêmes raisons et dans le même esprit, un « accueil-embarquement », expression plus élégante et moins polémique que la précédente, avait été mis en place à Paris-Nord, Lille-Flandre et Lille-Europe » du 16 juin au 30 octobre 2002, du lundi au vendredi, pour les voyageurs de tous les TGV en partance. L’expérience avait été renouvelée du 1er septembre au 30 novembre 2003, de 14 h à 22 h, à Paris-Lyon, Lyon- Perrache et Lyon-Part-Dieu, avant d’être systématiquement appliqués aux iDTGV dès leur lancement en décembre 2004. Comme précédemment, cette tâche était confiée à des contractuels encadrés par des agents de la SNCF.
Est-il besoin de rappeler ici que le contrôle des titres de transport avant l’accès aux quais a été la règle jusqu’à la généralisation, le 3 avril 1978, des premiers composteurs, dont l’expérimentation, commencée en gare d’Amiens à l’été 1975, s’était poursuivie en gare de Paris-Austerlitz et de Bordeaux-Saint-Jean à partir du 22 juin 1976. Depuis, les voyageurs – tout comme leurs éventuels accompagnateurs obligatoirement munis d’un ticket de quai payant – ont été invités à valider eux-mêmes leur billet avant le départ.
Enfin, comment ne pas évoquer le temps où les voyageurs étaient parqués dans les salles d’attente avant d’être libérés au son de la cloche quelques minutes avant le départ de leur train ? Ce règlement, ignoré de plusieurs pays étrangers, dont l’Angle- terre, étant source de fréquentes bousculades, les pouvoirs publics tentèrent d’y mettre bon ordre en 1863 en invitant les compagnies à autoriser l’accès immédiat aux quais aux voyageurs munis de leur billet, sans succès. Il a fallu attendre le 1er avril 1885 pour que, suite à un ultimatum du ministre de tutelle, la mesure soit définitivement adoptée.
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