Avec l’ouverture de la ligne de Rouen et des antennes de Versailles Rive Droite, d’Auteuil et d’Argenteuil, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain doit vite répondre aux besoins d’un double trafic, grandes lignes et banlieue. Afin de lui rendre sa spécificité, la Compagnie de l’Ouest entreprend au début des années 1890 de cantonner la ligne à un service essentiellement banlieue. L’électrification des années 1920, garante d’une desserte par zones, achève cette mutation.
Très vite, la ligne de Saint-Germain est frappée de congestion. Matériels insuffisants en dépit de l’introduction de voitures à impériales (ouvertes en 1853, fermées en 1895), signalisation obsolète. À la veille de la guerre de 1914, la vitesse commerciale est de 25 km/h pour les trains omnibus et de 35 à 45 km/h pour les semi-directs. Et la circulation à l’approche de la gare de Saint-Lazare est si dense que le moindre incident suffit à perturber l’ensemble du service. Repenser l’organisation du transport des voyageurs sur la banlieue devient une priorité.
La ligne de Paris à Saint-Germain n’était pas restée longtemps l’unique hôte de l’embarcadère de la place de l’Europe, puis de la gare Saint-Lazare. Moyennant péage, elle fut bientôt rejointe par la ligne de Versailles Rive Droite en 1839, puis par celles de Rouen en 1843, d’Argenteuil en 1851 et d’Auteuil en 1854. Hormis la ligne d’Auteuil, toutes ces lignes convergeaient sur Saint-Lazare, depuis Asnières, par seulement trois voies, les deux premières construites en 1837 et 1838 pour la ligne de Saint-Germain, la troisième en 1839 pour celle de Versailles RD. Bien qu’elle ait été programmée de longue date et que les terrains nécessaires à son établissement aient été réservés depuis longtemps (1), la quatrième voie ne fut ouverte qu’en 1854, en corrélation avec la mise en service de la ligne d’Auteuil. Cet ajout avait conduit en 1853 à la reconstruction du pont d’Asnières (le pont d’origine incendié en février 1848 avait été remplacé par un ouvrage provisoire) dont le nombre de voies fut porté en prévision de trois à quatre.
D’autres modifications avaient suivi : indépendance des voies de la ligne d’Auteuil en 1866 par creusement d’un troisième tunnel sous les Batignolles, construction place de l’Europe en 1866-1867 d’un pont en tôle en lieu et place des deux tunnels primitifs (tunnel de 1837 à quatre voies, tunnel complémentaire de 1851 à deux voies) (2).
Vers l’indépendance des voies de Saint-Germain
En 1857, la Compagnie de l’Ouest (héritière en 1855 tant de la Compagnie de Saint-Germain que de celles de Paris à Rouen et de Versailles RD) avait créé la gare de Colombes Embranchement à l’endroit où ses voies venaient se souder à celles du chemin de fer de Saint-Germain. Son implantation sur la ligne de Rouen, légèrement en amont de la bifurcation dite de Colombes, ne lui permettait pas cependant de desservir directement la ligne de Saint-Germain. Une « anomalie » à laquelle l’Ouest remédie une dizaine d’années plus tard en reportant les installations de Colombes Embranchement à hauteur même de la bifurcation : inaugurée le 1er juillet 1887, la nouvelle gare prend le nom de La Garenne-Bezons. Jusque au début des années 1890, les trains à destination de Saint-Germain et Rouen avaient pour fâcheux handicap d’emprunter, depuis Saint- Lazare jusqu’à la bifurcation de Colombes, les mêmes voies que les trains dirigés vers Rouen. Avec l’accroissement du trafic, cette coexistence de trains de banlieue et de trains de grandes lignes était vite devenue une source de conflits. Il faut pourtant attendre la fin des années 1880 pour que la Compagnie de l’Ouest songe à dissocier les deux trafics. La solution retenue consista à créer un raccordement qui, se détachant de la ligne de Versailles RD à hauteur de la gare de Bécon-les- Bruyères (ouverte pour l’occasion en octobre 1891), rejoignait la ligne de Saint-Germain à hauteur de la bifurcation de Colombes, légèrement en amont de la gare de La Garenne-Bezons. Établi à deux voies, ce raccordement long de deux kilomètres reprenait en partie la jonction établie en 1881 pour la circulation des trains de marchandises expédiés de Bretagne sur la Normandie et inversement (3). Au contact de la ligne de Rouen, la tranchée de La Garenne avait été élargie jusqu’à la gare de La Garenne-Bezons afin de conserver leur indépendance aux deux nouvelles voies.
Ouvert le 1er juin 1892, le nouveau raccordement assura dès lors le passage, depuis Saint-Lazare par les voies de Versailles RD, de trains omnibus Clichy-Levallois - Asnières - Bécon-les-Bruyères - La Garenne-Bezons, où avait été aménagé un petit remisage pour la réception et l’expédition des rames. La Compagnie de l’Ouest continuait toutefois de faire transiter ses semi-directs (directs de Paris à La Garenne-Bezons, omnibus Saint- Germain et au-delà) par les voies de Rouen et la bifurcation de Colombes. La possibilité de rattraper un train grandes lignes de ou pour Rouen était réservée, la gare de La Garenne-Bezons étant dotée de quais et d’un abri « afin d’établir une correspondance entre certains trains de grande ligne et les trains de banlieue (4) » (Assemblée générale de la Compagnie de l’Ouest, 30 mars 1893).
Seconde étape, au début des années 1900, la Compagnie de l’Ouest décide d’affranchir les voies de Saint-Germain de celles de Versailles RD. Pour ce faire, elle programme la construction, entre Saint-Lazare et Bécon-les-Bruyères, de deux nouvelles voies entièrement indépendantes à insérer entre celles de Rouen et celles de Versailles RD. Déclarés d’utilité publique fin 1904, les travaux prévoient le creusement d’un quatrième tunnel sous les Batignolles et l’adjonction au pont d’Asnières d’un nouvel ouvrage portant deux voies. Cependant, pour des raisons étrangères au dossier, le feu vert ministériel se fait attendre jusqu’en 1907..
L’électrification à l’étude
Ce contretemps est mis à profit par la Compagnie de l’Ouest pour peaufiner son projet. Elle étudie la possibilité d’électrifier les deux voies projetées et de les faire plonger sous le nouveau et quatrième tunnel des Batignolles pour aboutir sous la gare Saint-Lazare. Elle préconise également de doubler la ligne d’Argenteuil depuis Asnières jusqu’à Colombes par une ligne électrique qui viendrait se raccorder aux nouvelles voies à Asnières en franchissant la ligne de Rouen par un saut-de-mouton. Selon ses calculs, on pourrait ainsi obtenir une réduction notable des durées de trajet, ramenées de 44 à 23 minutes de Paris à Saint-Germain, de 20 à 9 minutes de Paris à La Garenne-Bezons et de 20 à 11 minutes de Paris à Argenteuil.
Ainsi remanié, le projet est pris en considération en 1908, mais le rachat, cette même année, de la Compagnie de l’Ouest remet tout en question. Nouveau maître des lieux, l’Administration des chemins de fer de l’État se prononce en 1910 pour un programme plus ambitieux (5) visant à un réaménagement complet du plan de voies de la gare Saint-Lazare et à une électrification de l’ensemble de la banlieue. Les deux voies projetées pour la desserte indépendante de Saint-Germain sont maintenues, complétées par deux autres voies réservées à la desserte d’Argenteuil. Un moment écarté, le projet d’une gare souterraine ressurgit en 1912, dédiée cette fois-ci aux lignes d’Auteuil et de Versailles RD (6).
Dans un premier temps, seuls les travaux touchant la banlieue sont pris en compte (approbation ministérielle du 8 décembre 1913). En fait, ceux-ci ont commencé, par dérogation, dès 1911 et même avant pour le quatrième tunnel des Batignolles livré le 23 juin 1911 à la circulation des trains de la ligne d’Auteuil. Suivent les travaux des deux voies à établir entre Saint-Lazare et Bécon-les-Bruyères pour les besoins de la desserte de Saint-Germain, mises en service le 12 juillet 1912.
Le service de la gare Saint-Lazare se répartit désormais en quatre groupes distincts numérotés de gauche (rue de Rome) à droite (rue de Londres) : I'Auteuil, II Versailles RD, III Saint-Germain - Argenteuil (7), IV Grandes lignes.
La démolition des tunnels des Batignolles
Ralentis par la guerre (seul l’agrandissement du pont d’Asnières, porté de six à dix voies (8), est achevé en 1913), les travaux ne reprennent véritablement qu’en 1921.
Le projet de remaniement du plan des voies de la gare Saint-Lazare est présenté en 1922. Il prévoit notamment deux voies d’accès indépendantes et quatre voies à quai pour chacun des trois groupes de banlieue, de sorte que l’interruption du trafic sur l’un des groupes ne bloque pas l’ensemble du réseau banlieue. L’insertion des deux nouvelles voies banlieue d’Argenteuil et de deux autres voies pour les besoins de la grande banlieue et des grandes lignes impliquait à terme la démolition des tunnels des Batignolles. Cette mesure, arrêtée en 1914, avait été différée en raison des difficultés d’exploitation qu’elle aurait générées. L’accident du 5 octobre 1921 – un train immobilisé sous l’un des tunnels est percuté par l’arrière, 28 personnes meurent à la suite de l’explosion des réservoirs à gaz servant à l’éclairage des voitures – précipite la décision. Leur destruction se poursuit jusqu’en 1926. En fait, seul trois des quatre souterrains disparaissent, le dernier, côté rue de Rome, étant affecté aux voies de Versailles RD. Le grand perdant reste donc la ligne d’Auteuil dont le terminus, « provisoirement » déplacé à hauteur de la gare de Pont-Cardinet en 1921 au moment des premiers chantiers de démolition des tunnels y est maintenu, sa nouvelle localisation étant concrétisée par la construction d’un nouveau bâtiment inauguré en 1922 (9). Un temps épargné, le pont de l’Europe, fragilisé par la corrosion due aux fumées des locomotives, et dont un des piliers empiétait quelque peu sur la plateforme, est à son tour démoli et entièrement reconstruit en 1928-1929.
1 - Raccordement des Quinze Perches (1881)
2 - Raccordement de Colombes (1884)
3 - Bif de Bécon-les- Bruyères (1892)
4 et 4 bis – Raccordement de La Folie (1924)
5 – Raccordement de Bezons (1929)
6 – Raccordement de La Défense et gare marchan- dises de La Folie (non indiqués sur la carte).
Entre-temps, les autres points du programme d’avant guerre sont poursuivis avec activité. Les deux voies d’Argenteuil sont posées et la tranchée qui, à Asnières, leur permet de franchir la ligne de Rouen sans cisaillement par en-dessous est livrée à la circulation le 3 août 1923. Cet aménagement s’accompagne de la démolition et de la reconstruction de la gare d’Asnières. À la sortie de Bécon, la plateforme du raccordement portant les voies de Saint-Germain est rectifiée et les passages à niveau compris entre Bécon et la gare de La Vallée (ouverte sur le raccordement en 1897) sont supprimés entre 1924 et 1927.
La réalisation d’un autre projet annexe est mise en route : l’établissement d’un nouveau raccordement marchandises (l’actuel raccordement de La Défense) entre les lignes de Versailles RD (Puteaux) et de Rouen par Poissy (La Garenne- Bezons) avec construction à mi-chemin d’une gare de triage (La Folie). Retardés par la guerre, les travaux ne sont véritablement commencés qu’en 1919. Le raccordement dit de La Folie (ligne de Rouen vers Paris) est ouvert le 1er juin 1923, le raccordement dit de Bezons (ligne de Rouen vers Poissy) en novembre 1927. Les terrassements du triage commencent en 1924.
650 volts par troisième rail
Les travaux d’électrification proprement dits (par troisième rail électrifié à 650 volts continu (10) ) de la ligne de Saint-Germain se font par étapes :
- de Paris à Bécon-les-Bruyères le 27 avril 1924 (11)
- de Bécon-les-Bruyères à Rueil-Malmaison le 27 juin 1926
- de Rueil-Mamaison à Saint-Germain le 20 mars 1927.
Curieusement, la presse fait peu de cas de cette mutation technique, pourtant essentielle tant du point de vue de la traction que de l’exploitation, ne consacrant que quelques lignes à l’événement. Elle reste muette notamment sur la présence à Bécon de deux « terminus électriques », établis, l’un sur les voies de Versailles en 1924, l’autre sur les voies de Saint-Germain en 1925.
Avec l’électrification de la ligne dans son entier en 1927, s’achève la construction simultanée des installations annexes :
- terminus électriques de Rueil en 1925 et de Saint-Germain en 1927 ;
- remisages de Rueil en 1925 et de Saint-Germain en 1927 ;
- quais hauts (0,85 m) généralisés à l’ensemble des stations afin que le plancher des rames soit au même niveau que celui des quais, ce qui permet d’accélérer la descente et la montée des voyageurs (soit par rehaussement des quais existants comme à Nanterre, soit par abaissement des voies comme au Vésinet) ; par contre, pas d’allongement des quais, opération jugée trop coûteuse.
Les rames « standard »
Le matériel mis à disposition se compose d’éléments indéformables formés chacun d’une automotrice et d’une remorque à bogies (dites de « quatrième série » et de « cinquième série » livrées respectivement en 1925-1927 et 1930-1931). Isolés ou couplés par deux ou par trois selon les besoins (attelage automatique Boirault), ces éléments forment des rames « standard » réversibles reconnaissables à leur livrée verte et toit blanc (12). Un train électrique à composition complète (trois éléments) représente à peine les deux tiers de la capacité d’un train vapeur dont la composition restait constante quelle que soit l’heure à laquelle il circulait. Autre nouveauté, le nouveau matériel n’offre que deux classes : mixité pour les automotrices (1re et 2e), classe unique pour les remorques (2e). En 1938, l’offre est reconvertie en 2e et 3e classes.
En 1938, toujours, la ligne de Saint-Germain sert à l’expérimentation d’une automotrice électrique Michelin (ZBEyf 23271) qui, grâce à une structure en aluminium (32 t contre 96 t pour un élément automotrice + remorque), atteint, départ arrêté au Pecq, 92 km/h sur la rampe terminale de 35 mm. Notons que la vitesse limite d’une rame standard était de 60 km de Paris à Asnières, et de 80 km/h au-delà.
Le petit entretien du matériel est assuré par les remisages de Rueil et de Saint-Germain, les grandes réparations par les nouveaux ateliers construits pendant la guerre à hauteur de La Garenne-Bezons. Opérationnels en 1918, ils avaient été un temps rétrocédés à l’industrie privée (construction de wagons américains) avant de prendre le relais en 1920 des ateliers du Champ-de-Mars, dès lors cantonnés au petit entretien du matériel de la ligne des Invalides. Les nouveaux ateliers de réparation électriques jouxtaient deux autres complexes (ateliers de la voie transféré en 1913 de Bois-Colombes et ateliers de wagonnage) pour la desserte desquels la station de La Folie fut créée en 1916 (établie sur la ligne de Saint-Germain à mi-chemin entre les gares de La Garenne-Bezons et de Nanterre).
1- Depuis 1842 et au grand dam de la Compagnie de Rouen qui avait dû participer pour moitié à l’achat des terrains.
2- Voir le tableau Le Pont de l’Europe (Genève, Musée du Petit-Palais) de Gustave Caillebotte (1848-1894), daté de 1876.
3- Cette jonction (dite raccordement des Quinze Perches) avait été complétée en 1884 par une branche dirigée sur la ligne de Paris à Pontoise via Argenteuil et Ermont. Aujourd’hui déferrée, cette branche franchissait la ligne de Rouen par un viaduc pour aboutir en-deçà de la gare de Colombes.
4- Assemblée générale du 30 mars 1893.
5- « Programme général des améliorations à apporter à la gare de Paris-Saint-Lazare et à sa banlieue ». Établi par l’ingénieur Natalis Mazen (1863-1934), il est déclaré d’utilité publique par décret du 9 mai 1912.
6- Objet d’un concours en 1912, d’une proposition des Chemins de fer de l’État en 1915, le projet est définitivement abandonné en 1922.
7- En attendant la construction des deux voies réservées à la desserte d’Argenteuil, les trains de et pour cette direction, acheminés autrefois par les voies grandes lignes de Rouen, empruntent désormais les nouvelles voies de Saint-Germain jusqu’à (ou depuis) Asnières.
8- Deux voies supplémentaires en prévision des trains de petite banlieue limités à Argenteuil et deux autres en prévision des trains de grande banlieue (Mantes par Argenteuil).
9- La première gare de Pont-Cardinet (l’appellation officielle date de 1919) se résumait à un simple bâtiment en bois érigé en 1911 en corrélation avec le creusement du quatrième tunnel. Elle-même remplaçait la gare primitive des Batignolles qui datait de 1854.
10- Tension portée à 700 volts en 1932 et à 750 volts après la guerre en raison de l’augmentation du trafic.
11- Le même jour est inaugurée l’électrification de la ligne d’Argenteuil, limitée à Bois-Colombes.
12- En 1938, elles seront toutes assujetties au classique et uniforme « vert wagon ».
La desserte par zones
Du point de vue de l’exploitation, la traction électrique offrait d’importants avantages. Outre une économie de main-d’oeuvre et d’entretien, la puissance accrue et l’adhérence plus grande des matériels étaient synonymes de démarrages plus rapides et d’accélérations plus franches, atouts favorables à l’exploitation de lignes courtes aux arrêts fréquents. Un autre point non négligeable pour la ligne de Saint-Germain a été la suppression de l’arrêt prolongée au Pecq pour l’adjonction d’une machine de pousse.
Ainsi, au lendemain de l’électrification complète de la ligne, la presse fait état de gains d’une vingtaine de minutes sur les temps de parcours, tant des trains directs (24 minutes) qu’omnibus (32 minutes). En fait, plus peut-être que les gains de temps, c’est la « desserte par zones » qui a révolutionné le déplacement des banlieusards. Cette méthode d’exploitation a pour but de diminuer le temps de trajet des personnes les plus éloignées tout en participant à une meilleure gestion du matériel, les besoins diminuant avec l’augmentation des distances. Elle consiste à partager chaque ligne en tronçons successifs ou « zones », parcourus pour la première (AB) par des trains omnibus, pour la seconde (BC) par des trains directs de A à B puis omnibus de B à C, pour la troisième (CD) par des trains directs de A à C puis omnibus de C à D et ainsi de suite. Afin d’éviter tout rattrapage, les trains directs de A à C sont expédiés les premiers, suivis des trains directs de A à B, puis des omnibus de A à B. On parle ici d’exploitation « en rafales ». Chaque terminus de zone est aménagé de façon à faciliter les transbordements d’un train de zone à l’autre. En 1937, la grille horaire de la ligne de Saint-Germain s’établit ainsi : un omnibus Paris-Bécon toutes les 30 minutes (toutes les 15 minutes avec la prise en compte des omnibus de la ligne de Versailles RD) ; un direct Paris-Bécon et omnibus Bécon-Rueil toutes les 15 minutes ; un direct Paris-Rueil et omnibus Rueil-Saint-Germain toutes les 15 minutes.
Block automatique lumineux et dispatching system
L’exploitation en rafales est tributaire d’une signalisation permettant de réduire les intervalles entre chaque train. La ligne étant divisée en cantons, la prudence voulait qu’il n’y ait jamais qu’un seul train à l’intérieur d’un même canton. Autrefois, la sécurité des circulations était assurée par un système de cantonnement absolu par carrés, tel qu’un poste ne pouvait ouvrir ses signaux fermés derrière un train que si le poste suivant l’y avait autorisé. En août 1923, est expérimenté entre Rueil et Le Pecq un nouveau type de signalisation : le « block automatique lumineux » (BAL), étendu à l’ensemble des lignes de banlieue de 1924 à 1931. Le BAL offre une meilleure visibilité, permet de porter plusieurs indications sur un même panneau avec maintien à chaque instant des seules indications indispensables, améliore la fréquence des circulations (les signaux sont actionnés par la fermeture de simples contacts électriques). De 400 à 500 m aux abords de Paris (les trains se succèdent toutes les 90 secondes), la longueur des cantons passe à de 900 à 1 000 m au-delà (trains toutes les 2 minutes et 90 seconde pour les directs). Le nombre de trains expédiés chaque jour, tant de Paris que de Saint-Germain, témoigne de l’augmentation du débit de la ligne : 58 en 1916, 122 en 1924, 173 en 1928, 236 en 1936. Le nombre maximal de circulations en une heure est atteint en 1933 avec 20 trains. Enfin, afin de gérer au mieux le débit des lignes de banlieue, on a également recours au « dispatching system » qui consiste à confier à un agent, relié par téléphone aux différentes gares, la surveillance de la marche des trains avec pouvoir décisionnaire en cas d’embarras. Il est introduit sur la ligne de Saint-Germain en 1926 (une première pour la petite banlieue) pendant les heures les plus chargées, le matin de 6 à 9 h 30, le midi de 11 h 30 à 14 h et le soir de 17 h 30 à 20 h.
Bruno Carrière
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