Rails & histoire et l'ASLO (Association Sud Loire Océan) ont co-organisé ce colloque qui s'est tenu à Saint-Gilles-Croix-de-Vie en Vendée les lundi 29 et mardi 30 avril 2024. Les interventions de ce colloque ont été filmées puis montées par Rails & histoire, qui vous propose de les découvrir à l'occasion de la sortie prochaine de La Revue d'histoire des chemins de fer numéro 61 qui portera justement sur les actes de ce colloque.
Neuf vidéos sont disponibles gratuitement sur notre chaîne YouTube, chacune correspondant à une intervention.
Intervention n°1 : Introduction générale, Pierre-Henri Émangard, géographe, chercheur associé à l’université du Havre, délégué de l’ASLO.
et
La course sur rails aux plages de l’Ouest : le rôle des compagnies puis de la SNCF, Georges Ribeill, historien, directeur de recherche honoraire à l’École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS).
Intervention n°2 : Les antennes ferroviaires de Saint-Malo à Biarritz face à la conjoncture de la Deuxième Guerre mondiale, par Hervé Joly, directeur de recherche CNRS, Laboratoire Triangle, Université de Lyon.
Intervention n°3 : La région des Pays de la Loire et l’électrification de Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, par Gilles Bontemps, ancien vice-président de la région des Pays de la Loire.
Intervention n°4 : Table ronde, avec la participation de Jean-Claude Merceron (ancien sénateur et président de l’ASLO), de Gilles Bontemps (ancien vice-président de la région des Pays de la Loire), de Roland Geffroy (enseignant retraité, Maire de Saint Quay-Perros de 1995 à 2008 et président du comité de défense des gares du Trégor) et de Pierre-Henri Emangard (géographe, chercheur associé à l’université du Havre, délégué de l’ASLO).
Intervention n°5 : L’Association Sud Loire Océan et la ligne Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Pierre-Henri Emangard, géographe, chercheur associé à l’université du Havre, délégué de l’ASLO.
Intervention n°6 : La trajectoire saint-simonienne de la ligne Bordeaux-Arcachon depuis le milieu du XIXe siècle : le désir du rivage toujours renouvelé par le rail, Christophe Bouneau, professeur d’histoire économique, université Bordeaux Montaigne.
Intervention n°7 : Conseiller une collectivité territoriale dans ses négociations avec la SNCF : Le cas de l'électrification de Poitiers - La Rochelle, Jean-Marie Beauvais, économiste des transports.
Intervention n°8 : Batailles du rail pour le Trégor : 1968-2000, Roland Geffroy, enseignant retraité, Maire de Saint Quay-Perros de 1995 à 2008 et président du comité de défense des gares du Trégor.
Intervention n°9 : L'action de l'APMR pour le renouveau de l'antenne Morlaix-Roscoff, Sylvie FIllon, présidente de l’APMR Association pour la Promotion de la ligne ferroviaire Morlaix/Saint-Pol-de-Léon/Roscoff.
Résumé de la thématique du colloque :
À partir des trois radiales majeures desservant la façade atlantique du pays (Paris – Rennes – Brest, Paris – Nantes – Quimper, Paris – Bordeaux – Hendaye), le réseau ferroviaire a été complété par une vingtaine d’antennes qui ont permis d’atteindre différents sites littoraux par des lignes d’intérêt général à voie normale. Ces lignes ont été mises en service entre 1857 et 1889 (exceptée celle de Paimpol en 1894 à voie métrique). Aujourd’hui douze d’entre elles sont en exploitation. Les huit autres ont été fermées entre 1970 et 2020.
Grâce à leur nouvelle desserte ferroviaire, nombre de localités littorales ont développé dès la fin du XIXe siècle une activité balnéaire qui a engendré un trafic touristique conséquent, variable selon les antennes, mais qui est allé dans l’ensemble croissant au fil des décennies du siècle dernier. L’accessibilité à ces stations depuis l’agglomération parisienne a représenté un enjeu important qui a conduit à la création de liaisons directes entre elles et Paris. Une quinzaine de ces antennes a bénéficié, au moins saisonnièrement, de ce type de liaison. Leur déclin s’amorce à partir de la mise en service du TGV Atlantique (1989-1991) qui a représenté une rupture majeure pour la desserte de la façade atlantique.
Le maintien d’une liaison directe et l’acquisition du bénéfice d’image procuré par une accessibilité TGV a représenté un enjeu important pour nombre de secteurs touristiques du littoral atlantique. Obtenir l’électrification de ces antennes a été un sujet sensible entre 1985 et 2010 et a occasionné nombre de contentieux, parfois très virulents, entre les acteurs concernés (collectivités locales, SNCF, État). Ces difficultés ont conduit momentanément à remettre en cause le postulat de l’électrification nécessaire pour bénéficier d’une desserte TGV avec l’expérimentation controversée d’une traction thermique des rames TGV pour l’antenne des Sables-d’Olonne de 2000 à 2004.
Aujourd’hui sept antennes sont électrifiées et six des treize qui avaient une desserte directe avec Paris en 1989 en ont une directe par TGV (Saint Malo, Lannion, Le Croisic, Les Sables, La Rochelle, Arcachon). Pour les sept autres, l’accessibilité touristique nécessite une rupture de charge à la gare de correspondance de la radiale à laquelle elles sont raccordées.
Les enjeux fret d’accessibilité ferroviaire, notamment aux ports de commerce, ont également joué un rôle dans le devenir de certaines de ces antennes.
Au total pour les vingt antennes atlantiques qui ont été construites, la diversité des trajectoires historiques est remarquable :
huit ont perdu toute exploitation ferroviaire,
une ne dispose plus que d’une exploitation saisonnière voyageurs (Quiberon),
cinq ont une exploitation TER pérenne,
six ont une desserte voyageurs diversifiée (TGV & TER).
Nous espérons que nos membres apprécieront le numéro 61 de la Revue, qu'ils recevront prochainement.
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